重庆这十座大桥，总有一个美到让你窒息！ 山城重庆长江上的第一桥：白沙沱长江大桥
来源：吃在重庆（微信ID：chizaicq）
重庆除了被称为山城、雾都，
更有桥都这样的别名。
据统计，重庆有各类桥梁4500多座。
重庆主城就有二十余座跨江大桥，
名副其实的“桥都”。
今天，小编从这众多的桥中，
选十座和大家好好摆谈一下，
看看有没有承载了你时代记忆的那一座！
朝天门长江大桥
朝天门长江大桥位于长江上游重庆主城区，连接解放碑、江北城、弹子石三大中央商务区。
主跨长552米，全长1741米，成为“世界第一拱桥”。桥墩上有观景台，是观赏朝天门两江汇流和山城夜景的绝佳位置。
菜园坝长江大桥
菜园坝长江大桥位于两路口到南坪之间大江之上，全长1651米，桥高114米，是长江上桥面高度最高的大桥。
菜园坝长江大桥是世界第一座公路轻轨两用城市大桥，也是世界第一座采用缆索吊机安装的大桥。
黄花园大桥
黄花园大桥位于嘉陵江上，连接渝中区黄花园和江北区廖家台，打通了江北、渝中、南岸三地。
黄花园大桥带有彩色人行道地砖和带十二生肖图案的钢防栏杆，“铁龙卧波气如虹，天堑从此变通途”就对此座大桥的恰当描述。
嘉华大桥
嘉华大桥工程是重庆市直辖十周年献礼工程，线路全长4.35公里，主桥桥面宽37米，创亚洲主桥桥面最宽纪录。
嘉华大桥跨越嘉陵江，是联系重庆市南北主发展轴上的主要纽带。
东水门大桥
东水门大桥连接渝中与南岸两地，主跨520米，桥面宽21米，全长1000米。
两车道，为钢桁架梁斜拉桥，大桥为公路轨道两用，轨道交通6号线将从桥梁2层穿过。
鹅公岩大桥
鹅公岩大桥，连接九龙坡区和南岸区。该大桥全长2.7公里，其中正桥长1420米，主桥长1022米，主跨600米。
双向六车道，高耸的门型双塔成为城市一大景观！大桥悬索还漆上了漂亮的朱红色，被市民誉为“主城最美大桥”！
万州长江大桥
万州长江大桥1997年5月竣工，是当时世界上跨径和规模最大的钢筋混凝土拱桥。
桥下滚滚长江直泻三峡雄关，远方的神女朦胧多娇，组成天、水、山、桥、城遥相照映的壮丽景观。
李家沱长江大桥
位于重庆市九龙坡区和巴南区之间，为双塔双索面预应力混凝土斜拉桥。该桥于1991年11月开始基础施工，于1996底年建成通车。
李家沱长江大桥是重庆主城区建成的长江上第二座公路桥梁。
渝澳大桥
渝澳大桥位于重庆市渝中区与江北区之间的嘉陵江上。
它是重庆与澳门的友谊之桥。为迎接澳门回归，于1999年12月16日奠基，一期工程于2001年年底建成通车。
石门大桥
石门大桥位于沙坪坝区中渡口和江北区大石坝之间，跨越嘉陵江，是连接江北区和沙坪坝区的重要通道。
这些桥，
有你记忆中的那一座吗？
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重庆白沙沱长江大桥又名小南海大桥，位于大渡口区跳磴镇南端的白沙沱和江津区珞璜镇之间，是一座双线铁路桥，也是新中国成立后，继武汉长江大桥之后在长江上修建的第二座跨江大桥和重庆市首座横跨长江的钢铁长虹。
1952年7月，新中国首条钢铁大动脉成渝铁路全线建成并通车。不久，邓小平同志在西南局的一次会议上提出，成渝铁路修好了，还应当修一座大桥把成渝铁路和川黔铁路连接起来，让四川至重庆这段长江“天堑”变通途。
彼时，位于长江北岸的成渝铁路沿江段和位于长江南岸从贵州南来的川黔线赶水段均已修建，但由于长江“天堑”的阻隔，火车到了江边，只能望江兴叹。重庆、四川的大批物资要运往贵州、云南、广西等地，只能通过成渝铁路先到铜罐驿火车站后，由工人搬运到长江北岸的冬笋坝，再通过过江轮渡，运至长江南岸的猫儿沱港，用人力或绞车拖上岸，然后再转运至川黔线赶水段的火车。而同样，从南方各省运至重庆、四川的大宗货物，则需要在猫儿沱港下货，通过轮渡过江，在冬笋坝码头转运至铜罐驿火车站。如此上上下下，车船人工转运，既花费大量人力物力，又效率低下，大大影响了运输能力，制约了西南地区的发展。修建大桥迫在眉睫，刻不容缓。
于是，1953年，在重庆境内寻找修建长江大桥桥址及相关勘查设计等前期准备工作便开始了。经过专家们的反复对比筛选，最终确定在长江北岸原巴县跳磴镇白沙沱、长江南岸原江津县珞璜镇之间架桥。
1955年9月10日，经过一年多的准备，白沙沱长江大桥开工仪式在位于长江南岸珞璜的大桥工地上举行。仪式简单而隆重，现场虽然只搭了一个临时的台子，台上仅挂了一条横幅，但台下有数百名建桥工人和自发前来的当地百姓。当主持人简洁有力地说出“正式开工”时，现场响起了雷鸣般的掌声和欢呼声。随后，数万名建桥大军相继汇聚白沙、珞璜，挥汗掘土，搬沙运石，夯基建桥。
白沙沱长江大桥的修建也凝结了各方智慧和汗水。大桥的施工任务由铁道部大桥工程局第四桥梁工程处承担，时任大桥工程局党委书记、局长彭敏任工程总指挥，局党委委员、副局长朱世源和重庆市委主要负责人等任副总指挥。施工现场除了中国的工程师、建桥工人和民工外，还时常能见到前苏联专家、越南工程技术人员、朝鲜技工和东欧一些社会主义国家桥梁施工人员的身影。
具体施工建设时，大桥桥墩采用了水下大型管柱灌注法，由苏制大型水力吸石机将江底的泥石和鹅卵石吸出，吸出的鹅卵石，大的直径达到30多公分。桥墩出水后，工程技术人员又用苏式康拜因吊装船吊拼桁梁，用钢挑梁架设桁梁。架设桁梁的钢挑梁一般是用长40米的钢板梁拼成的，而工地现场自制的“钢圈桁”更大，直径达14.7米，高16米，每个重达130吨，是修建大桥的最大部件。
修建起的大桥共有墩15个、孔16，桥墩呈不等间距排列于江中，其跨度一般为40米，其中第4、5、6、7墩之间相距80米，以方便大型轮船航行通过。大桥的跨江主桥长度为802.2米，两岸引桥和环山上桥的路，即环线公路长达4.5公里，可见整个工程在当时的规模。
经过四年多的奋战，1959年11月，终于迎来铁道部大桥局和重庆市委、市政府组成的联合验收小组，对大桥进行验收的日子。经全面测试和检验，大桥各项技术指标合格，质量符合设计要求，达到了国家桥梁标准，通过验收。12月3日，验收小组在质量论证和验收合格证书上签字，施工单位将建成的大桥正式交付铁道部和重庆市。
1959年12月10日，在新建成的白沙沱长江大桥桥头，举行了隆重热烈的通车典礼，时任四川省委书记赵苍壁宣布大桥竣工通车。伴随着轰隆隆的火车声，第一列披红挂绿、张挂了毛主席巨幅画像的火车从小南海火车站驶入环山道进入新大桥，向綦江赶水方向奔驰。
起初，作为一期工程，大桥铺设的是单轨，错时定向行车。随着运输量的增大，国家经济建设的加速，单轨已经不能适应交通发展的需求。1976年，在原预留的大桥桥墩上，又增加了一条轨道，将单轨变为了双轨。同时，经过电气化改造，列车由蒸汽机车牵引改为内燃机车牵引，继而又发展到电气机车牵引，运力大增，一列火车等于两三列蒸汽机车的运量，使大桥发挥了它自身的最大效益。由于重庆白沙沱长江大桥是继武汉长江大桥后的第二座长江大桥，也是长江上第一座铁路专用的大桥，具有重要的历史价值和纪念价值，2009年12月，白沙沱长江大桥被公布为第二批重庆市文物保护单位。
摄影｜解国清
随着中国铁路运输业的高速发展和渝黔铁路的建成，重庆白沙沱长江大桥已经不符合列车行驶要求，新的白沙沱长江特大桥于2013年1月，在其下游100米左右的位置开工建设，并于2018年1月25日正式建成投入运营。新的白沙沱长江特大桥全长约5.3公里，是目前世界上首座六线、双层、每延米荷载量最大的钢桁梁斜拉桥。2019年4月23日，最后一班客运列车从原白沙沱长江大桥驶过。24日起，所有列车经新的白沙沱长江特大桥横跨长江，老桥正式退役。
摄影｜王丹
白沙沱长江大桥建成投用59年，不知有多少列火车从桥上驶过，多少万吨货物飞越长江，多少南来北往的旅客奔向祖国各地。大桥为山城的腾飞立下了汗马功劳，是“天堑变通途”理想的现实写照。
如今的重庆，仅长江、嘉陵江两江之上前前后后建成了数十座大桥，山城人民过江如履平地，不再有“隔山容易隔水难”的感叹，也不再有“蜀道难难于上青天”的怨尤。重庆“坦途”时代已经到来，白沙沱长江大桥已完成它的历史使命，成为中国桥梁史上浓重的一笔，它为重庆日新月异的发展做出的贡献，恰似一尊永不褪色的历史丰碑，铭记在人们心里。
图文素材：大渡口区档案局、大渡口区档案馆
