世界名城巡览——西雅图（Seattle） 美国二三线城市对比中国二三线城市都有哪些不同？
概述：
作为华盛顿州的最大城市，美国西海岸三大城市之一以及众多世界垄断巨头的总部所在地，西雅图在美国乃至世界的地位可见一斑。而本文则是通过对西雅图发展历程的分析，来探究它经济崛起之由并展望其发展前景。为中国相似城市的发展提供一个良好的借鉴。
西雅图（Seattle），位于美国华盛顿州西北部的太平洋沿岸，普吉特海湾和华盛顿湖之间，西临奥林匹克山脉，东临华盛顿湖，森林河流，湖泊广布，与加拿大的温哥华紧密相依，共同组成了普吉特湾区城市带。总面积2470平方公里，人口389万，生产总值3575亿美元（2016年）。
1995年，西雅图被《货币》杂志评为“全美最佳居住地”，1996年被《财富》杂志评为“最佳生活工作城市”，1998年被公认为美国生活质量最高的城市。2018-2019年全球城市可持续竞争力排行榜中，洛杉矶排名第5、西雅图排名第8。2019年，位列2019年全球城市500强榜单第64名。
那么西雅图究竟是如何从一个靠捕鱼和伐木起家的小镇发展成为如今举世瞩目的高科技大都市，它的崛起之路又有什么经验值得我们国内的许多城市借鉴。我们将在下文对此进行探讨。
第一次繁荣——木材，港口，铁路与淘金
虽然华盛顿州地区早在十八世纪结束前就被航海探险家发现，但是由于其地理位置过于偏僻，很晚才有白人在此定居。第一个白人家庭在1851年才到达并定居在Alki Point，这个小镇很快地就被搬到Elliott Bay附近并更名为Sealth，这个名字源自当地一个受人尊敬的印第安酋长。城市的第一幅地图是1853年5月23日绘制而成的。从1865年到1867年西雅图是一个小镇，而之后，西雅图迅速发展成为一个城市。
而促使西雅图快速发展是则它与生俱来的资源禀赋——木材。西雅图的伐木业开始得很早。早在1832 年杰克逊任总统时，政府就允许农民可以用最低售价购买土地。1852 年之后，丹尼在向美国政府申购这块土地成功后，带领手下人迅速开发这片土地。丹尼创建过房地产公司，开过砖厂，办过银行，他还鼓励西雅图人兴办木材加工等实业，许多原始高大的树木被加工成木材。而有优良的海湾和得天独厚的地理位置，则方便了木材的运输，所以好多木材商都在西雅图的海湾生产、加工、交易木材产品，再将其外运到旧金山出售。而到19 世纪末，西雅图的木材生意已初具规模，成为美国的木材产业中心。而依托木材生意，西雅图的其他产业也迅速发展，这个小镇从1865 年到1867 年逐渐发展壮大，直至1869 年正式成为一座城市。
而1889 年6 月6 日，一场突其来的大火将西雅图夷为平地。但塞翁失马，焉知非福。这场大火摧毁的不仅是西雅图城市那原有的劣质的木质建筑，更是腐败的官僚体制和糟糕的都市规划。第一次城市会议是在大街上召开，每一个市民都在为西雅图的发展建言献策。为了避免火灾再次发生，会议决定今后的建筑一律使用砖石结构。大火之前，城市建在一片非常潮湿的海滩上，经常出现海水倒灌的问题，而如今人们决定要让西雅图摆脱满地的淤泥。于是在重建的过程中，所有的街道都比原来的地面高出了3 米至11 米。从此，整个城市的面貌焕然一新。而西雅图如今著名的地标建筑——拓荒者广场，其建筑大多是在火灾后三年内建成的。
1893 年, 横贯美国大陆的铁路延伸到该国西北部，西雅图成为大北方铁路的重要终端，这是德西雅图。不单单只是太平洋沿岸的一个个港口，而成为美国西北部陆海联运的重要交通枢纽。而由西进运动引发的第三次大规模人口迁移也在此时来临，西雅图迎来新的移民潮和实业潮，城市规模迅速扩大，经济飞速发展。
穿越内华达山脉的太平洋铁路
1896 年和1897年，人们在美国阿拉斯加州和加拿大克朗代克河流域发现黄金。一股淘金热风靡全美。无数人不远万里奔赴阿拉斯加去，去追寻财富的密码。而有“阿拉斯加门户”之称的西雅图作为美国大陆通往阿拉斯加的必经之路，成为阿拉斯加和育空河之间的中转站，为淘金者提供了各种给养，在淘金热中发挥了非常重要的作用。现在我们仍然能从克朗代克河淘金热国家历史公园中，感受到西雅图在那个疯狂年代的地位。掀起淘金热的人们多经此地往返，购买淘金途中所必需的给养，大肆挥霍着辛苦淘来的黄金，而这促进了西雅图商业的迅速发展，
而在新老大国交相演出的20 世纪，美国率先站在了时代前沿。20 世纪初，西雅图人口已逾数万。1909 年在西雅图举办的“阿拉斯加—育空—太平洋博览会”中，展出了一条印有当时博览会场景和人物造型的丝绸纪念品，还有象征清朝政府的龙纹旌旗等，体现了西雅图作为连接美国与东方的重要窗口这一重要地位。
1914 年，随着一声爆破的巨响，巴拿马运河正式通航，两大水域之间的最后屏障土崩瓦解，大西洋和太平洋在此联为一体。1917年建成连接普吉特湾与华盛顿湖的运河，西雅图的港口地位进一步提升，而这一方面促进了西雅图港口贸易的进一步繁荣，另一方面又带动了其船舶制造以及维修产业的发展。于1914年竣工的史密斯塔，高148米，共计38层，是西雅图市最古老的摩天大楼，成为20 世纪西雅图乃至美国西部的地标建筑。它如今依旧屹立在那里，似乎仍在诉说着西雅图昔日的辉煌与繁荣。
波音与辉煌
20世纪，第一架飞机在美国诞生，标志着人类正式进入天空这片更加广阔的空间。而1916 年，一个木材商的儿子在西雅图郊区开设了一个名为“波音”的木头飞机工厂，利用这里廉价的木材制造飞机。而出乎所有人的意料的是，在今后的短短90年的时间里，这个简陋的不出名的。甚至只有一个工程师的木制飞机厂迅速发展壮大，成为世界上最大的民用和军用飞机的生产基地。
第二次世界大战以及战后各国之间的军备竞赛， 来自美国政府以及世界各国源源不断的订单极大地促进了波音公司的发展壮大，也使得他的技术日益领先世界。而商业航空的发展进一步促进了它的繁荣。
20 世纪60 年代后期，波音公司把研制军用飞机的技术用于制造大型喷气式民航客机，成为西方最大的喷气式民航飞机制造商。如今的波音公司，已不再仅仅是一家飞机制造公司，它是全球航空航天业领袖公司，也是世界上最大的民用和军用飞机制造商之一。 公司主营开发、生产及销售固定翼飞机、旋翼机、运载火箭、导弹和人造卫星等产品。而作为美国国家航空航天局的主要服务提供商，波音公司运营着航天飞机和国际空间站。此外，波音还是全球第二大国防承包商。而波音的繁荣也刺激了西雅图的发展， 使得它由一个商业港口城市正式成为一个大型军工城市。
尽管2001 年波音总部搬到了芝加哥，许多生产线也搬至美国其他城市和世界各地。但同时迫于工会和政府的压力，许多生产线也对于保留。而且，波音已深深融入到这座城市的各个方面。它所创造的就业岗位让西雅图养活西雅图30万个家庭。它所产生的税收，极大地促进了西雅图的经济发展和市政建设，那西雅图真正跻身美国一流大城市。更加难以估量的是，它让世界知道了美国有一种很伟大的城市叫西雅图，从而使得西雅图真正地走出美国，走向世界，实现国际化。
垄断公司所奠定的繁荣之基
当然，西雅图的发展也不是一帆风顺的，20世纪70年代的经济危机也深深影响了西雅图的发展，航空业的萧条使得西雅图经济发展陷入停滞，迫使许多人离开了西雅图。
但是，上帝仿佛十分眷顾这座美丽的翡翠城市。在那场危机之后，一个个我们如今耳熟能详的伟大名字在西雅图产生。
1971 年，杰拉德·鲍德温和戈登·波克在西雅图开了第一家叫作星巴克的咖啡店。从此以后，那个象征着原始与现代相结合的美人鱼标志迅速扩散，如今已遍布世界各地。而位于派克市场的第一家店，至今保留着从开张以来店内的所有装饰和陈设。如果说波音带来的是西雅图就业的增长和经济的繁荣，那么星巴克的建立则是进一步向外输出的西雅图那种淡雅休闲的精英文化。
1975 年，比尔·盖茨和保罗·艾伦在这里成立的微软公司让西雅图成为新经济时代的都市表率。在此后的40 年里，微软公司开发的各种软件实现并引领着人们的想象。我们的生活实现了比尔·盖茨当年的预言：“相信每家都会有一部计算机。”而微软也成为20世纪末期毫无争议的计算机领域寡头。但自21世纪以来，由于决策上的失误，微软在科技巨头中逐渐落伍。幸运的是，盖茨的人事结构的调整使得这个庞然大物重新焕发生机，并在悄无声息间完成了转型。美丽的西雅图给了微软最好的创业环境和大量的人才，而六万多就业岗位以及对其他科技公司的吸引则是微软对这座城市最好的馈赠。
1983年，创办人Jim Sinegal和Jeffrey Brotman在西雅图开设了Costco第一家仓储量贩店。1997年10月，两家公司正式合并为PriceCostco公司，接着在1999年8月30日更名为Costco Wholesale Corporation。两家公司历经十多年的成功经营，在 1993 年10月合并成为Price Costco公司，并于 1998 年 7 月正式更名为 Costco Wholesale，目前Costco在全世界经营超过600家卖场，分布遍及九个国家，全年营业额超过779亿美元，为超过 6200 万的会员提供最好的服务，毋庸置疑COSTCO已是仓储批发卖场的领导者。而西雅图的零售业也因Costco分外繁荣。
1995 年，亚马逊公司在西雅图成立，它是美国最大的网络电子商务公司，也是最早开始经营电子商务的公司之一。而如今亚马逊也是全球市值最高的公司之一，成为这个行业中当之无愧的垄断巨头。在西雅图的城市发展上，亚马逊发挥的作用不容小觑。
在2007年亚马逊宣布将总部迁入南湖联盟区域（South Lake Union）后，这个位于西雅图市中心现在已成为当地最好的办公地点之一，在它的吸引下，不仅Google、Facebook均在周围落地，同时，西雅图市中心75%的办公场所被科技型企业分租，而这个数字在两年前仅为50%。事实上，西雅图的大部分天际线均有亚马逊的身影。在距离南湖联盟几分钟距离的Denny Triangle区域，三个由绿植覆盖的球形建筑——亚马逊Biosphere正在建设当中，而在附近，还有更多的摩天大楼不断修建完成并投入使用。在Zillow的高级经济分析师Skylar Olsen看来，科技是推动城市改变的催化剂和动因，而亚马逊正是最好的例证。“例如，西雅图人口并不是凭空增长的，它得益于亚马逊带来的大量高薪职业。”如今的亚马逊正如以前的波音和微软一样，推动并引领着整个城市的发展。
在考夫曼基金会发布的一份报告中，1990-2010年这20年间，西雅图的高科技创新企业的密集程度、增长速度在全美十大高科技聚集城市中排名第一。
目前，又一大批新兴科技企业在西雅图产生，Google 、Apple、 Facebook、 Adobe乃至阿里、腾讯等诸多科技巨头也纷纷在西雅图设立分布或研究院。如今的西雅图在航天、计算机软件、生物信息科学、基因科学、远程医疗、电子设备、医疗设备、环境工程等领域处于全球领先地位，。近3年来新增的办公室职位中超过90%来自科技公司，成为硅谷的重要竞争者，实现了从最初的渔港小城镇到军工业都市再到高科技新城的蜕变。
展望前景，未来可期
如今，西雅图传统产业依旧强势，零售，军工，贸易还在为西雅图创造了不菲的税收。而房地产行业的繁荣，则为它的传统经济注入了一针强心剂，仅在2016年10月到2017年10月间，西雅图市中心位置的房价同比上涨了19%，3倍于全美增速。大量的在建工程塔吊，远远超过了纽约和旧金山。为什么会这样？一方面，各种大企业和小公司，创造了大量的就业机会，拉低了西雅图的失业率，西雅图在全美大城市中失业率偏低，截止2017年7月，西雅图失业率3.7%，而全美失业率则为4.3%。而这吸引了无数人前来工作。而一方面相比于湾区，洛杉矶，或者温哥华而言，西雅图地区的房价低了50%甚至更多，并且它的环境也无疑是这四个地区最好的。所以这就造成了西雅图房市的一路高涨。
与此同时，高新产业欣欣向荣，微软和亚马逊两大巨头继续在自己的原有领域保持强势，而在云计算方面，他们瓜分了几乎全部的市场分额，使得西雅图也真正成为云计算之都。而本地又一批优秀科技企业的崛起，以及大量科技巨头的入驻，使得西雅图成为主义与硅谷相抗衡的高新技术中心。
如今，把随着城市的扩张，卡斯卡迪亚大区(Cascadia mega-region)的概念也应运而生，它是指从美国俄勒冈州的波特兰一路向北到西雅图，再延伸到加拿大温哥华的区域，该区域拥有近900万人口，经济产出约为每年6000亿美元，2019年10月3日，温哥华经济委员会和大西雅图合作伙伴在西雅图签订合作协议“卡斯卡迪亚经济机会倡议（CEOI）”。双方约定将共同打造“卡斯卡迪亚经济体”，推动温哥华-西雅图经济创新走廊的发展，建立一个不亚于旧金山的北美超级经济湾区。而当那条联通西雅图与温哥华的高铁建成之日，一条沿线的美丽居住带和高科技产业群将会形成，西雅图也将会迎来又一次的腾飞。
西北太平洋（温哥华至西雅图高铁规划图）
借鉴与启示
纵观西雅图的发展之路，我们不难发现优越的先天条件和无双的运气是西雅图崛起之路上的重要因素。不幸的是，这一点是无法复制的，但是一些其它的后天因素在西雅图的崛起之路上，也起到了重要的作用，而这些是可以被学习和借鉴的。
首先，先进的建设理念。在我们前文所提及那次大火之后，西雅图就告别了以前毫无理念、盲目建设的时代。而如今的城市建设正式按照以前所提出的“可生长的规划结构”进行的，这是一种多核心的市建模式，规划了多个工业制造中心和4类“都市集合”。“都市集合”是集中容纳未来人口和住房增长的主要地区，在用地上提倡居住、商业、办公用地的混合及相对密集型建设，节约土地资源；在交通上鼓励公交，骑车以及步行，保护生态环境。按建设密度大小，西雅图“都市集合”包括个都市中心集合、7个核心型都市集合、18个居住型都市集合和25个社区中心点。都市集合的用地模式，充分体现了控制过快增长，实现绿色可持续，保留地方特色，改善居民生活的思想。而良好的城市建设规划一方面。促进了西雅图的可持续发展，避免出现无地可用的局面；另一方面，极大地改善了西雅图的市容市貌，使得西雅图真正成为一座真正的高颜值城市，为她吸引人才，发展旅游业提供一个美丽清洁的环境。
其次，发达的高新产业。这一点我们在前文已经着重介绍，所以在此不加赘述，但我们需要重点强调的是微软的作用，它建立在西雅图也许一个巧合，但是它的发展壮大，它所引领的科技风潮，以及他培养的那些IT人才，都无疑为西雅图今后产生亦或是吸引科技企业提供一个良好的基础。
此外，优质的高等教育。西雅图是美国重要的高等教育中心，拥有华盛顿大学、西雅图大学、西雅图城市大学、西雅图太平洋大学、西雅图艺术学院等知名教育机构。而这些大学都得到了当地政府和公司的大力支持，其中华盛顿大学每年所获得科研经费始终位居全球大学前三位，在国际学术界享有盛誉，它的计算机科学，生物医学在美国处于领先地位，而90%的毕业生均留在了西雅图。另一方面，波音、微软、亚马逊等公司也为西雅图吸引了更多的科技人才，特别是上世纪80至90年代，微软的几次大量招工累积效应，使西雅图的拥有了大量的优秀IT人才。目前，西雅图一半以上的人口拥有学士或以上学位，1/3以上的人口拥有硕士或以上学位，2021年，在CBRE公布的科技人才得分报告（下图所示）中，仅次于旧金山所在的湾区，排名第二。整座城市充满了文化和创新的氛围，被誉为“极客之城”。而优质的教育基础则为西雅图的高新技术产业的发展提供了人才保证。
最后，良好的城市环境。在自然上，西雅图拥有绿意盎然、山水环绕的自然环境，雷尼尔雪山触目可及，普吉特湾和华盛顿湖的水在西雅图市中心的北方交汇于联合湖，可以说依山傍水、风景秀丽，被公认为是全美居住环境最好，生活质量最高城市。但和其他早期工业化城市一样，西雅图早期作为美国重要工业中心，联合湖周围大小工厂林立，各种工业废水常年直接排入湖中，甚至污染到了出海后的普吉特海湾。从20世纪50年代起，西雅图政府对湖边企业开始逐步收购，对工业遗址予以改造，进行自然生态环境修复，今天的煤气厂公园、联合湖公园等已成为变“污地”为“公园”的范例。近年来，西雅图愈发重视生态保护，政府采购中将环保产品列入首选，并创办循环经济贷款基金。西雅图市民也对生态环境倍加保护，他们自发成立了“可持续发展西雅图”的志愿者组织，来自不同阶层、年龄和文化背景的市民定期推出循环经济社区指标报告，推动循环经济实践。此外，西雅图的宜居还体现在相对于其他大城市较为低廉的房价上，这一点我们在前面已经提及。前任市长埃德默里上任的第一件事，就是推动可负担住房计划，推出了5000个住宅的房屋建设项目，其中40%是为低收入居民提供的。在优美的环境和较为低廉的房价两大利器作用下，加之大量就业机会，越来越多的人才逃离硅谷前往西雅图发展。
结语
综上所述，我们可以发现西雅图的发展壮大乃至崛起是有其必然原因的。 国内许多城市固然没有西雅图先天的诸多优势，但是它的一些成功的经验还是值得我们去参考和学习的。当然，从根本上而言，各地还需结合自己的具体情况，不能生搬照抄，我才能走出一条属自己的“西雅图之路”。
本文作者：宋宁世。环境工程博士在读，地理及旅行爱好者，酷爱研究维基百科和谷歌地图。本文首发于作者的知乎同名账号。
我去过大概20个美国城市，看到的美国二三线城市特征有很多，但本质性的差别，尤其是和中国同等城市、乃至世界范围内同等城市的差别，还是在城市规划的理念上。
而这之中最关键的，应该是下面这种现象：
1、美国城市规划犯下的一个可怕错误
截图的这座城市亚特兰大，算是典型的美国二线城市。而红圈圈出来的就是美国中小型城市普遍存在，但在世界其他地方都非常罕见的一个现象——
全国性高速公路，在美国叫Interstate，也就是地图上蓝底白字编号的道路，会直接穿越城市最中心的地带，乃至把市中心拦腰截断！
举其他一些城市的例子，我们用卫星地图来更直观地表示。比如这是位于美国中东部的城市辛辛那提：
位于南部的达拉斯：
位于中北部的明尼阿波利斯：
这几个都是美国很典型的城市规划现象。这种规划看起来似乎像中国城市的高架桥，但仔细看或者亲自来到实地就能立刻看出它们的差异了。
从地图上首先可以看出，这是道路都是美国的国家级州际高速公路（以蓝底白字表示），也就是说它们都是可以直接连接另一座城市的。
在中国，相同级别的国家高速一般会在城市外围的区域设置一个专门的高速起始点，或者让高速绕开城市中心区以环状铺展。
在其他高速公路发达的国家，这也是很自然的规划模式，比如这是德国首都柏林都市区的高速公路规划：
再看其他几个同样被认为是地广人稀的发达国家的二线城市参照，并和美国的城市再做个简单对比。
下面几张图里，深色的道路是隔离式高速公路。
加拿大的第五大城市埃德蒙顿，都市区人口约130万：
澳大利亚第三大城市布里斯班，人口230万：
美国中部的100万人口级别同等城市孟菲斯，都市区人口130万：
美国中部200万人口级别同等城市印第安纳波利斯，都市区人口230万：
很明显，高速公路直插市区，而且无视市区的其他功能，强行隔离市区土地，是一种带有浓重的美国色彩的城市规划。
澳大利亚布里斯班的例子里，城市规划知道利用城市里的铁路或贴着河流来减少土地占用，但只有美国是这么粗暴地从市区插入。
当然世界上也有让国家级高速公路穿越城市中心区域的，比如日本。
但日本的高速几乎是完全与城市道路平行的高架路，底下的城市道路，以及道路两边的建筑设施仍然能够无障碍地通行，这更接近于中国城市常见的高架市内快速联络道。
下图是东京著名的涩谷大十字路口，位于最左边的就是日本的首都高速3号线，高速路和下方的城市道路完全不相干扰，车辆行人乃至铁道在高速下方皆可以通过穿行。
但美国的情况完全不一样，比如本文最开始举例的城市——亚特兰大。
一开始提到的把亚特兰大市中心拦腰截断的那一段高速公路，它的实际景象是这样的：
可以看到，美国二三线城市的高速公路，很多时候都并不是高架路，而就是直接建在地面上，并且与两侧完全隔离的传统意义上的高速。
通常的城市立体空间规划是快速路位于上方，基础道路位于下方，快速路和基础道路可以平行通行，基础道路的横向穿梭也不受限制。
但美国城市的公路规划完全相反，快速路是城市的主干，基础道路反而要让位，只能建在快速路的上方。
很多穿梭市中心的高速的两侧都没有平行的慢速市区路，也无法让行人和其他车辆通行或穿梭，所以这种高速是名副其实地把城市给“拦腰斩断”了。
前面用红框圈出来的那一大坨拧麻花式的交叉点，也是大多数美国中型城市的一个标志性的景象，它在俯瞰视角下的实际面貌是这样的：
可以看出，这种立体交叉点本质上就是两条垂直高速的交叉，但由于每一条高速的正反方向隔离，这个交叉口最终演变成了四向八道的交叉，有时还要再建一条市区普通道路的专用联络通道。
这种交叉点占地面积极为庞大，道路下方无法开发其他功能，而且很不美观，对于高速上行驶的驾驶者来说也非常不方便。
而且，这样古怪的高速交叉口在美国往往就位于市中心，与市中心的办公楼一墙之隔，占据了市中心大量宝贵的土地。
2、很多美国二三线城市今天的景象，其实都可以追溯自这个城市规划的问题。
这个问题，是被美国的城市规划界广为诟病的，美国城市规划的一大历史遗留烂账。
它来自上世纪50年代，艾森豪威尔执政时期的美国国家高速建设计划，这大概是美国历史上最后一次由联邦政府牵头的大规模基建计划。
当时美国联邦政府本意是牵头出资兴建美国的州际高速公路网络，但由于整个计划是联邦政府出资，美国地方政府看中了这个机会，一并开始将州际高速大规模移植到市区内部。
而且当时以通用为首的汽车业也看中了此良机，开始频繁游说地方政府。
他们希望政府将高速修进市中心，同时大规模拆除市中心区域的住宅区，迫使城市居民购买汽车、搬离市区并依赖于汽车通勤。
比如这个例子是美国的底特律在上世纪50年代高速兴建前，与如今的城市景象。
可以看到，为了建设占地庞大的高速交叉口，城市中一整片原本是住宅区的区域被整体移除，而且甚至连一大片公路没有经过的区域也一并被拆除改造成了绿地。
当然后来的底特律我们都知道，居民越来越往郊区迁移，市中心越来越衰败，实际上，这个问题在50年代的一开始就已经注定了。
很多美国二三线城市今天的景象，其实都可以追溯自这个城市规划的问题。
比如大多数美国中小城市市中心的建筑物非常密集，往往城市的高楼只集中在中心的一小块区域。
你看过上面的地图就知道，这显然是因为市中心的扩展，被直插入市中心的高速公路给打断了。
上面亚特兰大的规划是过于激进的结果，导致市中心被拦腰截断。
其他美国中小城市往往会把高速公路当成市中心的围墙，市中心的办公及商业建筑到达高速边缘便戛然而止，高速另一边立刻就变成低矮的平房住宅。
前面截图的辛辛那提、达拉斯、明尼阿波利斯都是这样的景象。
再看一个例子，下图是美国拉斯维加斯著名的拉斯维加斯大道(Las Vegas Strip)，穿城而过的I-15高速（图中红线）两侧形成了鲜明的反差：
同样，大多数美国中小城市的市中心在白天显得极为冷清，也是高速修进市中心的直接结果：
通勤者从郊区直接把车开到市中心，直接停到地下停车场，下班后又直接由高速公路开出市中心，全程不仅人不需要出现在路上，甚至车都不需要驶入市中心的道路。
于是，白天在美国中小城市市中心的街道上行走的通常只剩下两类人——游客和流浪汉。
另外，如果你亲自来到美国的中小城市，你还会看到一个与高速问题伴生的奇怪现象——
每一栋建筑物的停车场占地比建筑物本身还要大得多，甚至本来就被高速挤压得没多少地盘的市中心，还至少有三分之一的土地要用来建停车设施。
这是美国的另一个城市规划奇特现象——强制性的停车用地要求。
美国是全世界非常罕见的，每建设一栋新建筑物，要按照建筑面积配套修建最少，而非最多停车面积的国家，而且这个最少车位要求往往都还大为冗余。
停车位严重过剩的问题，在越是中小型的美国城市里越是明显。按美国的统计，美国每一辆汽车平均配置的停车位竟高达8个，美国全国光被停车位占据的土地，加起来竟然能在美国50个州中排名41位！
在美国中小城市旅游，你会先看到机场庞大漫长的露天加室内停车设施，来到车位远比房间多的Motel，到门口是一片巨大且空旷无比的露天停车场的超市Plaza买东西，最后开入市中心动辄四五层的独栋付费停车楼……
补充一点，美国的停车制度问题，主要体现在车位的分配不均。
市中心的办公楼自然都建有自带停车场，但这些停车场是封闭的。
那些被高速公路送到市中心的非上班人群，只能被迫进入本身就占据着宝贵地段的停车楼或停车时间严格限制的路边车位，这些停车设施的价格自然不菲。
但市中心以外，成片的土地上大量的停车位却被闲置，大面积停车场的建造又导致建筑的间隔被拉长，更助长了城市的蔓延。
3、至于高速修进市中心好不好，美国人自己或许有不同看法，但美国的规划师显然是最不可能认同的。
对土地的严重浪费、对城市无序蔓延的推动、对城市贫富差距与阶级对立的恶化，这自不必多说。
但更重要的一点是，这种设计天生就存在着致命的缺陷——本来是用作长途连接的高速公路，却在高峰期短时间内涌入了大量城市内的短途车流，这样能不堵吗？
于是，在大多数美国二三线城市，市中心的高速时常会出现下面的这种典型的拥堵模式，这幅图还是取自亚特兰大，亚特兰大也是美国交通最糟糕的城市之一。
可以看到，美国的市中心高速拥堵模式跟其他国家是截然不同的，乃至图中这种高速修到双向16车道了都不管用。
另一个批判声音，则指向国家高速计划兴建的背景，上世纪50年代。
我们都知道，那是美国历史上种族问题最严重的时期，而市区高速的规划更是带着极为明显的种族隔离烙印——
白人修的高速公路、只有住在郊区的白人用得起，同时白人还拆掉了原来黑人的房子，迫使黑人迁入市区内部导致治安进一步恶化。
高速公路本身，更是一个天然的隔离屏障，使得黑白的对立愈发明显。
即便如今美国已经让平权运动的声音充斥，但高速这个拆不掉的有形围墙，便更成了种族问题的焦点。
4、庆幸的是，美国还有几个城市没有被国家公路的魔爪所控制。
比如纽约。
从纽约的地图上可以看到，曼哈顿全岛都没有被州际的高速公路侵入，只在岛外围修有一条环岛的快速路。
在亚特兰大地图上看到的那种既难看又不便的错综复杂型高速交叉，在纽约即便在郊区都极少见。
纽约的高速比较接近国内的高速，一般也是从市区周边的收费站起始，连接岛内外的路段基本是付费的。
美国城市规划师很早就意识到了城市规划的问题，一些美国城市也在有意识地重新设计规划。最著名的莫过于美国波士顿的世纪烂尾工程 Big Dig。
Big Dig 完美体现了美国中型城市的规划被50年代高速公路热严重误导结果下不了台的窘境。
波士顿和前面提到的美国中型城市一样，50年代修州际高速直穿市中心，结果刚修好就后悔了。
加上高速的工程质量存在问题，市政府不到十年就打算拆除高速改修地下隧道。
但这个工程直到90年代才被批准，开工后预算又严重超标，而且不停出现安全问题，最后整整拖了15年才修好。
美国的另一个中型城市旧金山则是美国城市里头脑保持清醒的典范。
旧金山在50年代时也和其他美国城市一样想修建跨市中心的州际高速，但由于市民的强烈抗议，市区高速计划最终被否决，包括修建波士顿那样的地下高速连接隧道的提案也未获通过。
最初的规划是要在旧金山市区修两纵两横的高速网，遭到居民的强烈反对，后来市政府希望保留至少一条穿越高速，用地下隧道让图中金门大桥和跨湾大桥连接，但仍未获通过。
所以如今旧金山的高速维持在了下图这个的状态。
旧金山和华盛顿特区是上世纪后半叶全美国为数不多的抵御了高速热影响，同时把规划重心转移到建设地铁上的中型城市，这两者在世界角度看来才更像个“准一线”。
至于洛杉矶这样的，倒更像地理上靠近的1~2个二线和5~6个三线拼出来的一个“二三线复合体”城市。
5、地铁也是美国城市与中国，包括日韩、欧洲等其他地方的一大区别。
这个区别说到底也是50年代高速计划的遗留问题。
全美国符合美国国内定义的地铁系统，基本只建设于两个时期——
20世纪初地铁技术出现的时期，代表城市是纽约、费城、芝加哥和波士顿；
20世纪六七十年代全国高速建设带来的基建基础尚在的时期，代表城市是旧金山、华盛顿、迈阿密、亚特兰大，以及各自只有一条线的巴尔的摩和克利夫兰。
错过这两个时期的城市，在90年代以前通勤的唯一交通渠道就只有州际高速。
90年代以后，很多美国城市都意识到了高速所带来的交通问题，但当时、直到现在，美国城市已经没有修地铁的基建能力了。
洛杉矶千万人口的都市区挖一条10公里的地铁延长线都要动辄10年，湾区的BART搞地面上的重规延长也得按10年工期起算。
作为成本较低的替代品，美国城市从上世纪八九十年代开始大规模修建轻轨和有轨电车。
讽刺的是，美国城市的有轨电车其实多数就是在高速热的时期被移除的，结果90年代后又把它重新请了出来。
按照美国的统计，目前美国有大约30个城市有轻轨或有轨电车，这之中大多数都是上世纪80年代之后修建的。
美国的轨道交通系统地图，按美国的定义，能够驶入城市街道的属于“轻轨”，必须和城市街道隔离的是“重轨”或“地铁”。但重轨不一定在地下，轻轨也不一定在地上。
美国中型城市的轻轨系统最大的特征，其实也跟高速公路有关。
很多轻轨系统就是沿着高速公路所建的，一些轻轨的轨道甚至就设在高速公路两条车道中间，很明显这么做的目的就是利用前面所提到的修建市内高速浪费的大量土地资源。
所以美国城市虽然修地铁很难，但轻轨却能够修得很快，一些人口不多的三线城市，比如萨克拉门托、波特兰、盐湖城等，现在都修了50公里以上的线路。
这之中很多都得力于既有高速公路留下的立体空间，修地上轻轨几乎不用担心土地的问题。
21世纪以来美国大量二线以下的城市都纷纷开始规划轻轨，可以看到美国国内的规划师们已经在尽可能地纠正半个世纪前的错误了。
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