我国耗费22亿修建鸭绿江大桥，8年以来都未通车，究竟是什么原因 中国22亿独资建中朝鸭绿江大桥，然而8年未通车，问题出在哪？
为什么要修建鸭绿江大桥
我国花费22亿修建的跨境大桥，自从2014年建成以来，却迟迟没有通车。
这座大桥就是承载了中朝友谊的鸭绿江大桥。
从2010年开始施工建桥，到2014年建成通车，所有的计划都已完成，可如今已经过去了8年，鸭绿江大桥什么时候通车还是个未知数。
那么为什么鸭绿江大桥不通车呢？
修建这座大桥的意义又在哪里呢？
鸭绿江大桥位于辽宁省丹东市，横跨在中朝之间的界河鸭绿江之上。
在抗美援朝中，鸭绿江大桥发挥了不可替代的作用，它既是历史的沉淀，也是见证中国和朝鲜在抗美援朝战争中友谊的标志。
鸭绿江大桥一共有5座，分别是长惠大桥、临江鸭绿江大桥、集安鸭绿江大桥、丹东鸭绿江一桥以及二桥。
长惠大桥是在1936年由日本人修建的大桥，在抗日战争时期曾经被大洪水给冲毁了，后来经过了修复，长惠大桥才又投入使用。
可是在1950年的时候，长惠大桥又被美军给炸毁，虽然我国在战争过后，对桥梁又进行了一次整修，但是没过几年就又被一场大洪水给冲毁了。
从那以后长惠大桥也没再使用，中朝双方之间的贸易往来，都是由小木船来完成运输任务的。
临江鸭绿江大桥是承载历史记忆的大桥，它经过战火的洗礼依旧傲然挺立在鸭绿江上。
这座鸭绿江大桥位于临江，修建于1935年，距今已经有很长的一段历史了。
抗美援朝时期，35万志愿军就曾经从这座大桥上经过，前往朝鲜境内作战。
在这座大桥上，还发生过一段英雄拯救了列车的动人故事。
1950年在临江火车站，一辆拉满战场物资的火车整装待发，却突然遭到了美军飞机轰炸攻击。
这些物资对前线的战士们非常重要，火车司机徐国臣看到情况危急，不顾生命危险把火车开到等避洞。
火车要开走，没能得逞的美军也不会善罢甘休，一路上跟在火车后面穷追猛赶，不停地轰炸。
在驾驶室中的想徐国臣被美军击中，断掉了4根手指，他强忍着剧痛把火车开到了安全的地方。
养好伤的徐国臣被评委了抗美援朝一等功臣，还受到了毛主席的接见，徐国臣冒着生命危险拯救列车的故事，让不少人为之动容。
前线的战士们也深受鼓舞，以高涨的战斗意志和热情投入到战斗中。
临江鸭绿江大桥，在抗美援朝中饱受摧残，多次被美军飞机轰炸，上面留下来的弹痕依旧清晰可辨，有不少英雄都在这座大桥上牺牲。
曾经位于朝鲜境内的大桥部分被炸毁，后来经过维修，中朝之间联系的纽带又重新发挥了作用。
而集安鸭绿江大桥也位于丹东市内，全长500多米，其中我国的桥长300多米，朝鲜桥长200多米。
丹东两座鸭绿江大桥之间，相隔的距离很近，只有不到百米。
第一座大桥在抗美援朝期间就被炸毁不能用了，如今只剩下了半截断桥，朝鲜那一侧也被毁得只剩下了几个桥墩。
第二座大桥1937年建成，1943年开始投入使用，桥梁分为上下两层，桥上是铁路，桥下是公路。
由于当时的条件有限，用作公路的桥面上铺着的都是木板，后来才重新铺上的水泥。
从那以后，这座大桥在使用的过程中没有再维修过，经过几十年，桥面也出现了大量磨损和断裂，成为了一座危桥，承重能力也下降的厉害。
后来沈阳铁路局投资上百万元整修桥面，这座桥的承重力才恢复到20吨。
如今丹东鸭绿江大桥，很少通车，成为了一处旅游景点，每周都会定时开放，还允许游客，顺着大桥徒步走到朝鲜境内，但是不允许游客拍照。
我国耗资22亿重新修建鸭绿江大桥
过去的鸭绿江大桥已经不能再继续投入使用，为了连接中朝之间的友谊和友好贸易往来，双方经过研究决定，重新修建一座鸭绿江大桥。
重新修建的鸭绿江大桥连接了丹东新区的浪头和朝鲜新义州南侧的龙川，全长达到了20.4公里，宽33米，为双向四车道。
中朝之间的贸易往来，一直使用的是之前在1937年修建的丹东鸭绿江大桥。
随着两国贸易量的逐渐增多，旧鸭绿江大桥不足以支撑巨大的贸易量，为了中朝友谊和贸易的可持续发展，我国多次建议朝鲜，双方重新修建一条鸭绿江大桥。
但是朝鲜方面的态度却扑朔迷离，对重新修建鸭绿江大桥的态度非常消极，没有明显的修建意愿。
直到2009年10月份，温家宝访问朝鲜以后，朝鲜方面才答应，跟我国共同修建一条新的鸭绿江大桥。
2010年双方代表签订了修建大桥的相关协定，12月在丹东地区举行了奠基仪式。
新鸭绿江大桥预计投入18亿元人民币，其中在我国境内的投入达到了12亿元人民币。
这是一笔不小的支出，不过为了中朝之间的友好贸易往来，这笔支出也是非常值得的。
自从大桥动工以后，位于我国境内的桥梁主体部分，经过4年时间已经修建完成。
在预计中，新鸭绿江大桥建成通车，可以分担旧鸭绿江大桥的一部分压力，使得双方贸易进行得更加顺利。
而且这座大桥的开通对朝鲜的经济发展，也有很大的帮助和推动作用。
然而中间不知道是出了什么原因，我国境内的桥梁主体部分已经完工，但是连接朝鲜境内的部分桥梁却迟迟没有动静。
朝鲜方面已经答应了修建鸭绿江大桥，却没有按期进行修建计划，这是令人非常不理解的事情。
我国预计在2014年完全建成鸭绿江大桥并通车，但是到了2014年众人翘首以盼的大桥通车没有等来，却得到了通车无限延期的消息。
这究竟是为什么呢？
新鸭绿江大桥8年未通车，究竟什么原因？
我们独资22亿修建新鸭绿江大桥，可如今已经过去8年，这座大桥还是没有通车。
走到朝鲜境内才发现其中没有通车的原因。
鸭绿江大桥比较特殊，连接了我国丹东地区和朝鲜境内的部分地区，所以大桥的修建工作，必须双方都同意才行。
虽然朝鲜方面在之前的修建遗愿非常消极，但是他们也答应了跟我国合作修建的提议，双方还都签订了相关协议。
我国主体桥梁部分都已经完成建设，朝鲜迟迟没见动静，难道是对我国“基建狂魔”称号的质疑，担心桥梁的质量不行吗？
也正是因为我国的基建太过优秀，修建一座跨国大桥不是一件难事，但是对于发展相对落后的朝鲜来说却是一大难题。
朝鲜境内负责修建桥引部分，算不上太难的工程，工作量也不是很大，即便是如此朝鲜在修建的过程中还是遇到了难题。
在这方面我国也是不遗余力地提供帮助，派遣桥梁专家前往朝鲜手把手的帮助。
2015年有消息称，朝鲜已经开始修建桥引部分，以及完成桥面铺设和相关配套设施的建设工作，并预计下半年就能通车。
然而等到了今天都没有等到鸭绿江大桥的通车。
走到朝鲜那头才知道，人家压根儿就没有开始动工，甚至连基础都没有挖，原计划修建桥梁的地方还是一片荒凉的田地。
朝鲜为什么不愿意修建鸭绿江大桥呢？
或许朝鲜的没有那个能力修建，关于这方面的困难，我国也会不遗余力地提供帮助也是非常容易解决的问题。
关键是我国把全部的建桥费用都拿出来了，也没有增加朝鲜的经济负担。
排除了外在因素的影响，朝鲜迟迟没有动工的另一个原因，或许是不想修建。
在此之前，我国多次提出修建意见，朝鲜都不感兴趣，如今大桥没有通车，朝鲜的修建意愿仍旧不高。
又或者朝鲜既不想修建，也担心大桥修不好，索性就不开工了。
不管是出于哪种原因，鸭绿江大桥修建的意义，对中朝双方的好处都是非常大的。
对我国而言，旧鸭绿江大桥就已经为双方之间的经济发展做出了突出贡献，由于其他鸭绿江大桥都无法投入使用了。
只有一座桥梁勉强可以通车，可承重量也只有20吨，而且还是单向行驶，这就在一定程度上大大降低了双方贸易往来的效率。
对朝鲜而言，连接桥梁的新义州，可以凭借这个地理优势，在经济发展上实现质的飞跃，从而带动国内周边其他地区的发展。
我国的丹东地区就是很好的例子。
新鸭绿江大桥建成通车，对双方经济发展都是一巨大的推力，它的意义也不言而喻。
如今没有通车新鸭绿江大桥，虽然处境尴尬，但也成为了不少游客的打卡的网红桥，单靠旅游业，附近的经济都能有一番小小的增幅，通车以后更是一片大好的发展前景。
希望朝鲜方面能够想清楚利弊关系，也希望这座承载着历史记忆的鸭绿江大桥，能够早日通车。
“雄赳赳，气昂昂，跨过鸭绿江”——2010年，一座横跨鸭绿江的现代化斜拉吊桥在辽宁丹东奠基开工，该桥总长3公里，连通了我国与朝鲜的新义州龙川。这座桥梁的建设资金，由我国独资22亿于2014年建成。
但是令人疑惑的是，时间过去近8年，新鸭绿江大桥依然没能顺利通车。难道是桥梁的建设并没有真正完成，“基建狂魔”也会出岔子？其实，问题并不是出在中国这边。
原本的抗美援朝生命线，成了如今的经济要道
随着“五星上将”麦克·阿瑟统领大部队从仁川登陆，朝鲜解放战争已获得的战略优势，瞬间瓦解。就在美军即将以压倒性优势获得朝鲜战争的胜利之时，1950年10月，我国志愿军神兵天降，挽大厦于将倾。
在那首脍炙人口的革命歌曲中，我们的志愿军，当年跨过的就是横亘江上的鸭绿江大桥。当时志愿军的战略物资，超过80%是通过这座大桥进入朝鲜的，可以说，鸭绿江大桥是我国抗美援朝战役的生命线。
与鸭绿江大桥相隔不足百米之外的，就是鸭绿江曾经的第一大桥——鸭绿江断桥。断桥于1911年竣工，在1951年11月被美军炸毁，成为了现在的样子。
这两座修建于建国前的大桥，被丹东本地人亲切地叫做“姊妹桥”。它们不仅连通了我国与朝鲜近一个世纪，还见证了历史的沧桑变迁。
至今，在鸭绿江大桥已经85岁的老桥身上，随处可见的是当时留下的单孔和战斗的痕迹。它们似乎在无声地诉说着，那场战争的惨烈。残酷的战争，也给老桥留下了许多隐疾，钢结构大桥也在岁月的风华中逐渐锈迹斑斑。
随着朝鲜的解放和时代的发展，鸭绿江大桥继续发挥着连接丹东和新义州的作用。桥梁所在的城市——丹东，是我国重要的边境口岸城市，与丹东隔江相望的就是朝鲜的第二大城市——新义州。
作为国家级的边境合作区，丹东不仅与全球100多个国家和地区达成了贸易往来，它与朝鲜的贸易往来更是占到我国总体对朝贸易的70%。可以说，丹东-新义州一线成为了新时期的经济生命线。
建设历程坎坷的“姊妹桥”
但是，鸭绿江大桥于1937年建成并使用，当时的开闭梁式机构已经不足以支撑现有的贸易量。目前，桥梁仅允许通过20吨以下货车，并且采用单边放行的模式，大大降低了贸易效率。
随着经济的发展，同时为了确保中朝贸易正常进行，新鸭绿江大桥的建设，迫在眉睫。于是我方立即与朝鲜方面接洽，由我方出资，希望早日建成一座新的鸭绿江大桥，为贸易发展奠定硬件基础。
但是，对于我方积极的态度相比，朝方的态度就十分令人迷惑。多次谈判都没有实质性进展，直到2009年10月，时任国务院总理的温家宝到访，才真正敲定了新鸭绿江大桥的建设方案。
2010年12月，新桥在距离旧桥10公里外的水面正式动工。历时近4年，新鸭绿江大桥在2014年11月主体结构正式建成。2015年4月，我方开始修建引桥与大桥所需的配套设施，同时派出专家协助朝鲜方面修建引桥。
新桥主跨636米，是一座双塔双索面钢箱梁斜拉吊桥，总长度逾3公里，宽度33米，配置有双向四车道。但是，快8年的时间过去了，新鸭绿江大桥还是迟迟没有通车。
耗资22亿，为什么至今没有通车？
新鸭绿江大桥，是由中方独资建造的，总花费22亿元。分明已经建成多年，为什么不通车呢？很多人开始嘲笑，新桥的筹建是中方“剃头挑子一头热”的行为，事实真的如此吗？
如果置身鸭绿江畔，手握望远镜纵览新桥全貌，就会发现，没能通车的直观原因，出在朝鲜那边。尽管咱们2015年就派专家协助朝鲜修建引桥，但是至今引桥也没能建成。
引桥就是连接桥梁和两侧道路的一段，为什么朝鲜现在的引桥部分仍然是一片田地呢？无外乎就是这样三个原因——
不愿意修、修不好，或者两者都有。
虽然在修建新鸭绿江大桥的提案阶段，朝鲜方面态度消极，但是事关经济发展，不存在想不想的问题。更多的可能性是，我国在海外素有基建狂魔的称号，朝鲜的工程速度，显然是无法与国内比肩的。
除此之外，想要新鸭绿江大桥通车，除了桥梁本身结构完整，还需要中朝双方搭设一套完整的报关流程。涉及到的部门，至少包括申报机关、检疫部门、停靠场地等等。任何一项都需要相应的筹备时间，毕竟这是国与国之间的贸易往来。
当然除了国际贸易的贸易区设置难度大，这场席卷全球的疫情，从某种程度上来讲，也拖慢了新鸭绿江大桥的通车进度，现在朝鲜全境封闭，其境内实行严格管控，通车的时间更是遥遥无期了。
新鸭绿江大桥现在还有存在意义吗？
目前看来，新鸭绿江大桥从中朝贸易大动脉沦为了一座网红桥，处境好像挺尴尬的。由于其宏伟利落的外观，许多来自全国各地的男男女女都爱到这一片打卡，新桥也带火了周围的一众景点。
但是拉动旅游业，仅仅是新桥发挥的极小的一部分作用。目前新义州不仅是朝鲜的第二大城市，同时也是朝鲜的经济特区，作为首批开放经济试点的城市，新义州之于朝鲜，相当于彼时的深圳之于我国。其重要地位，不言而喻。
从地缘政治层面来讲，朝鲜半岛被中国、俄罗斯、日本、美国等各大经济体环绕，如果能够成功打开朝鲜的市场，也有利于各个经济体之间的贸易交互。
从长远看，新鸭绿江大桥是连通整个欧亚大陆国际经济的第一个台阶。由丹东-新义州一线，到平壤、首尔、北京、莫斯科、东京，丹东无疑是链条上的枢纽，是欧亚国际大通道上的重要一环。
其实，新桥的修建对丹东本地而言，经济带动作用就十分明显。远的不谈，从新鸭绿江大桥筹建起，单单是当地的房价，就翻了两番。原本新桥所在地——浪头，只是一个总人口不足万人的小镇。
短短数年间，不仅在这里规划了丹东新城区，原来的荒地和滩涂，一座座高楼也拔地而起。2000余元的房价，也早早突破了8000元大关。也算是荒滩变黄金了。
随之而来的写字楼、商业步行街、综合体等，在拉动当地经济的同时也创造了大量的就业机会。丹东的逆势而上，不仅是这个地区的荣耀，也为振兴东北经济起到了很好的带头作用。
对朝鲜方面来说，已经将新义州钦定为特区，以一地经济的腾飞，带动全国经济的发展。对朝鲜来讲，新桥的通车似乎更为重要。因为朝鲜的对外进出口贸易有90%来自中朝贸易，丹东和新桥的重要性，对朝鲜来说是不言而喻的。
这样看来，新鸭绿江大桥通车无论是对中方还是对朝方，都是多赢局面。
那么，疫情何时结束、朝鲜何时“开窍”，恐怕就是新桥通车的决定性因素了。
参考文献：
[1]赵静. 丹东新建鸭绿江大桥对丹东发展的影响[J]. 商情, 2014(17):1.
